EUR 93.4791 
Вся жизнь — в пути
Сам из семьи путейца, он всю жизнь проработал в путевом хозяйстве, хотя, поступая в НИВИТ, осознанно выбрал факультет «Мосты и тоннели» и всегда мечтал заниматься строительством. И все же сегодня, оглядываясь на пройденный путь, он ни о чем не жалеет. Но… обо всем по порядку.
Николай Осипович, в ту пору путевой рабочий, и Александра Васильевна Пригорницкие проживали на станции Юрьевка в Топкинском районе. Там и родился у них первенец, Алеша. Казарма, в которой они жили, и по сей день цела. Всякий раз проезжая мимо, Алексей Николаевич предается воспоминаниям о теплой атмосфере, царившей в доме, о работе отца, путевого рабочего, о военном детстве, о том, как пятилетним пацаненком ходил с мамой на колхозные поля, помогал убирать урожай.
— Мне не было и трех лет, когда война грянула, но я отчетливо помню, как мужчин провожали на фронт. Они сели все в полуторки, махали руками… Женщины в дорогу им пирожков напекли. Как сейчас помню, красные, сладкие... Мне бабушка сует в ручонку, чтоб я не плакал, а я кричу: «Да не надо мне пирожок, хочу с отцом!»
Старшего Пригорницкого, как раз перед войной окончившего курсы трактористов, как водится, направили в танковые войска. Сначала какое-то время обучали на Востоке, где-то под Уссурийском, а в начале сорок второго перебросили в действующую армию. С пути отец умудрился дать телеграмму домой, сообщив о примерном времени следования эшелона.
Обрадованные бабушка Елизавета Ильинична с мамой и маленьким Алешкой примчались на станцию Болотная, чтобы хоть на минутку увидеться с родным человеком перед долгой разлукой. Они караулили каждый воинский эшелон в течение трех суток. Казалось, лица таких разных людей сливаются в одно, очень похожее. На всех — военное обмундирование. Все спешат… Поди отыщи отца в этой круговерти. Наконец их тревоги и ожидания были вознаграждены.
И вот — десять минут счастья. Десять минут, чтобы подхватить сына на руки, обнять мать, прижать к сердцу жену. Но этих десяти минут тем, кто оставался в тылу, хватило на весь срок ожидания, на долгие три с лишним года. Воспоминаниями об этой встрече были наполнены семейные вечера. Время от времени приходили долгожданные весточки. Отец и дед, которого тоже призвали, по возможности писали письма. А потом ушла на фронт связисткой и одна из отцовских сестер, тетя Оля. Такое редко бывает, но им, всем троим, суждено было вернуться с фронта живыми. Правда, и у тети Оли потом были проблемы со здоровьем, и дед очень рано умер.
Николай Осипович окончил войну в Кенигсберге. Возвратившись домой, он какое-то время работал трактористом, а потом вернулся на железную дорогу, где многие годы в дальнейшем служил путевым обходчиком. После войны в семье Пригорницких родились еще дети, и подросший Алеша не только стал опорой отцу, но и наставником трем младшим братьям и сестре.
На станции Юрьевка не было средней школы, и Алексею с пятого по десятый класс пришлось учиться в интернате в Топках. Довольно рано он стал привыкать к самостоятельности. Учился наш герой всегда с желанием. И с ребятами сходился легко. И в школе, затем и в вузе Алексей занимался спортом. Подростками они с удовольствием зимой совершали лыжные походы, катались на катке, беря коньки на прокат в топкинском спортклубе «Локомотив», играли в шахматы, которым в школе уделялось большое внимание, а позже наш герой увлекся баскетболом.
Профессию, на удивление, Алексей выбрал довольно рано. Тетя Оля, фронтовичка, часто говорила ему: «Вот я — техник. Работа интересная, сложная. Для нее глубокие знания нужны. А вот кто инженер — совсем другое дело. Учись, Алеша. Все пути для тебя будут открыты!» И паренек довольно рано решил, что непременно станет инженером. Как-то ему на глаза попалась газета, в которой было помещено объявление, приглашавшее на учебу в НИВИТ. Там, в частности, было сказано, что в военном вузе форму дают, обувают, одевают, да еще и стипендию платят. Здорово! Из трех перечисленных факультетов — «Строительство железных дорог», «Эксплуатация» и «Мосты и тоннели» — он сразу выбрал третий. Так что уже с четвертого класса точно знал, куда пойдет учиться после школы. И за шесть дальнейших лет его намерения не изменились.
По физике и математике в аттестате красовались пятерки. Алексея слегка тревожило только «хромающее» рисование. И, как нарочно, с этого года рисование было введено как один из экзаменов при поступлении. Физику, математику и русский язык Пригорницкий сдал на четверки. Затем были черчение и рисование, по которым выводилась общая оценка. С чертежом он справился успешно, а вот хорошо нарисовать геометрические фигуры не получилось — общую вывели «три». Дальше все зависело от немецкого, который надо было сдавать только на «пять», чтобы иметь двадцать баллов, гарантировавших поступление.
С благодарностью вспоминает он тетю Олю, наставлявшую его учить иностранный, и Аделаиду Германовну, первого педагога немецкого, немку по национальности, которая и грамматике научила, и произношение помогла выработать правильное. Словом, наш герой получил заветную пятерку.
Студенчество было ярким, насыщенным, интересным. До сих пор Алексею Николаевичу памятны лекции Пахомовой, преподавателя по начертательной геометрии, очень яркого, знающего педагога, которая могла ответить на любой, даже самый каверзный вопрос, всегда была доброжелательна и очень ценила тех студентов, в ком видела тягу к знаниям.
Алексей и его студенческие друзья с интересом учились, вместе ходили по вечерам вагоны разгружать, вместе строили планы на будущее. Они до сих пор отмечают каждую годовщину выпуска. Алексей Пригорницкий к концу учебы и жениться успел. Валентина Николаевна, супруга, была выпускницей техникума по специальности — «техник-технолог по обработке металлов». Вместе с мужем она не только безропотно отправилась на место его распределения, на станцию Анжерская, но и в дельнейшем как верная соратница всегда была рядом, куда бы ни забросила судьба нашего героя.
Сам Пригорницкий и многие его однокашники мечтали попасть непосредственно на строительство. Но у руководства дороги и руководства вуза планы были иные. Тех, кто по результатам медкомиссии имел отличное здоровье, перебросили на эксплуатацию. Пригорницкий оказался в их числе. Шел шестьдесят первый год.
Наш герой поехал мостовым мастером в Анжерскую. На месте первым делом ознакомился со всеми искусственными сооружениями, людей узнал получше, наметил планы. И принялся за дело.
— Очень памятной была моя первая встреча с комиссией. В апреле 1962 года на одном из объектов нам надо было менять мостовые брусья. Мне дали «окно» — всего два часа. Минул час. Мы примерно половину работы сделали. Вдруг звонят: «Открывай движение! Начальник дороги с комиссией едет!» Я отвечаю, мол, у меня еще час есть. Как я сейчас открою движение? У меня панель одиннадцать метров пустая… Комиссия выйдет, пока пройдет по мосту, посмотрит стрелки, я как раз и закончу. Они смогут дальше следовать.
Смотрю, а они уже подъехали и выходят. Впереди — Никольский Николай Порфирьевич. За ним начальник Анжерской дистанции пути Александр Иванович Злобин и другие представители высшего командного состава. Подходят, а я с ребятами брусья таскаю, чтоб побыстрее управиться. Никольский спрашивает: «Что это у вас тут?» Злобин поясняет, дескать, брусья меняем. «А где мостовой мастер?» Я вышел вперед. «Ты откуда?» Из НИИЖТа, отвечаю, в шестьдесят первом окончил (а с нами в группе его дочка училась). Он подробно расспросил о работе, всем поинтересовался. Я все рассказал, пояснил, что хотим старые брусья использовать, чтобы нормальную будку для обходчика построить. Старая-то совсем никудышная…
Через некоторое время Николай Александрович Кузнецов, начальник Тайгинского отделения (когда-то работавший на этом же участке мостовым мастеров до Пригорницкого), вызвал всех на разбор: начальника дистанции пути, его заместителя, старшего мастера, профорга... Всех по очереди выслушал, а потом и спрашивает: «А где тот мостовой мастер?» Пригорницкий, одетый в форму, как положено, встал. «Ну вот, другое дело. На командира похож. А то он брусья таскает, понимаешь…» Ну так для пользы дела же, «окно» всего два часа… Посмеялись. В следующем году начальник отделения снова мост посмотрел, будку новую оценил, уж в этот раз мостовой мастер встретил его по форме.
В декабре 1963 нашего героя перевели в Томск заместителем начальника дистанции пути. А еще настоятельно порекомендовали вступить в партию. «А то, что же это получается? На бюро важный вопрос будет решаться, а тебе и присутствовать там нельзя!» — увещевал Пригорницкого начальник дистанции. Когда Алексей поведал об этом дома, отец сказал: «Раз надо — вступай. Только будь справедливым, не используй власть во вред. Людей цени и уважай!»
Откровенно говоря, наш герой не очень был рад новому назначению. Он планировал, отработав положенные три года на эксплуатации, перейти наконец-то на строительство мостов и тоннелей. И вдруг такой поворот…
— Александр Павлович Чесноков, начальник Томской дистанции пути, тоже мостовик по образованию, все говорил мне: «Не переживай, Алексей, из мостовика путеец всегда получится, а вот из путейца мостовик — далеко не из каждого!» Я у этого руководителя многому научился. И коллектив там был замечательный. Мне всегда на хороших людей и грамотных специалистов везло.
«В то время слабым местом была рихтовка, — вспоминает Пригорницкий. — Несколько способов расчета было, я их изучал. А ревизором на дороге работал Дмитрий Алексеевич Акользин, очень интересный человек. Он модернизировал один из способов, сделал его более удобным, и потом этот способ расчета называли методом Акользина. Сначала техники им овладели, потом мастеров научили самостоятельно расчет делать, а не на глазок. Помню, мастером у нас работал Григорий Иванович Никитин, у него всегда лучшая рихтовка была. Мы там даже школу передового опыта провели».
Уже в октябре 1964-го Пригорницкого перевели в Тайгу. Тоже заместителем ПЧ, то есть заместителем начальника дистанции пути. Тайгинская дистанция, в отличие от Анжерской, была уже не третьего, а первого класса. Очень сложный узел, напряженный: формирование поездов в трех направлениях: Восток, Запад, на Томск, и транзит. А зимой главная проблема — очень много снега, заносы. «У нас шутили, — с улыбкой вспоминает Алексей Николаевич, — есть три главные заботы: снегоборьба, водоборьба и елкоборьба! Мы в местном лесхозе заготавливали елки к Новому году и отправляли их».
— Когда я приехал в Тайгу, с рихтовкой был уже на «ты». А там — скорости большие, сложный профиль по дистанции, кривые... Вот, к примеру, и сейчас есть Терехинская насыпь. В этом месте обратные кривые планы. Проезжая через этот участок, машинисты часто отмечали боковые толчки. Я приехал, заснял, посчитал по съемке. Стали рихтовать. А бригадиром там был Иван Федорович Митрошенко. Неграмотный, но рихтовщик от бога, словно компьютер у него в голове. Не зная теории, он великолепно справлялся как практик. Главное — он понимал суть процесса.
Я и сам заметил, что угол идет и идет. Тут он подходит: «Начальник, не получится ничего». Стали заново измерять. Смотрю, хорды разные по длине: одна семь метров, а другая — тринадцать. Значит, стрелы разные и расчеты неверные. Пересчитали. Ну вот, говорит, теперь получится. Вот люди были! Учиться можно было всегда и у всех, каким бы грамотным и опытным ты ни был.
Николай Аверьянович Журомский на этом же околотке работал, у него лучшее балловое состояние пути было. А в Юрге — Плотников Александр Васильевич. Тот крестики в ведомости ставил, дежурный по станции за него в журнале записи вел. А путеец — отменный! Мы тогда мечтали, чтобы все мастера и бригадиры были с образованием.
Именно тогда наш герой и перестал тосковать по строительству. Большое, живое дело захватило его целиком. Интересно. Задачи трудные. И команда начальников молодая: ПЧ — Иван Куприянович Минаев, главный инженер — тоже мостовик, только на пять лет старше Пригорницкого, Владимир Павлович Асташкин. Они не только успешно справлялись с производственными задачами, но и целенаправленно занимались строительством. Возводили новые мастерские, строили для работников жилье, которого катастрофически не хватало.
Через несколько лет Пригорницкого поставили во главе Анжерской дистанции пути. Поехал наш герой на утверждение к начальнику дороги, в Новосибирск. Пятьдесят минут Никольский с ним беседовал, разные технические вопросы задавал, а под конец спросил: «А ты тюрьмы не боишься?»
— От тюрьмы да от сумы, говорят, не зарекайся. Но думаю, что под вашим руководством туда не попаду, — ответил Пригорницкий. А разговор этот ему потом вспоминался не раз, особенно, когда случались ЧП.
Зима выдалась сложная: днем буран, а ночью — мороз до сорока градусов. Снег становился, как песок. Алексей Николаевич и начальник станции Владимир Павлович Бардуков контролировали отгрузку угля, следили за своевременной расчисткой путей, чтобы не сорвать график поставок. «Двое суток без перерыва вкалывали, — вспоминает Пригорницкий. — Еле живой на третий день пришел домой, и тут звонок. Дежурная рыдает в трубку: «Алексей Николаевич, у нас беда страшенная. Наливной состав попал в крушение. Горит все на перегоне Иверка — Берикульская…»
На 3663-м километре сошли с рельсов несколько цистерн и загорелись. Температура была такая, что провода сгорели. Связи нет. Наш герой прибыл на место с восстановительным поездом. Видит: два пути серьезно повреждены. Метров на триста — рельсы в бараний рог согнуло. Но что делать? Надо расчищать и восстанавливать, причем в сжатые сроки.
«К трем часам ночи мы закончили укладку решетки — соединили пути. Ждали балласт, чтобы засыпать. А одна цистерна оставалась на мосту. Было решено ее сдернуть. В ней, видимо, газ скопился, и как только дернули — раздался взрыв... Снова пожар, и все пришлось начинать с нуля. В это время на место крушения уже прибыл начальник дороги. Видит, работы невпроворот, а к двенадцати надо открыть движение. Все «встали в строй». Из последних сил трудились. А утром подоспела помощь из Тайги. Так что около одиннадцати часов работы были завершены», — рассказывает Алексей Николаевич.
— А в чем была причина крушения? — спрашиваю.
— Мы сразу знали, что вина не наша. На этом участке путь только-только в августе ремонтировали. Но, как водится, поначалу все на путейцев грешили. Разбирательство шло долго — восемь месяцев. Но вывод был сделан однозначный: причина была в сдвиге колеса на оси.
Как и в Тайге, в Анжерской наш герой не только занимался непосредственно производственными вопросами, но и строительством. Возводили четырех- и двухквартирные дома по линии, создавали лучшие условия труда. И всегда он опирался на опытных мастеров, знатоков своего дела.
Вот один пример. Для разного типа рельсов нужны разные пучинные карточки. На каждой из таких карточек надо просверлить пять отверстий. Пригорницкий предложил здешнему рационализатору Василию Михайловичу Ажичакову придумать такой штамп, в котором было бы сразу пять сверл, чтобы все пять отверстий делать в один прием. Это был удивительный человек — и токарь, и слесарь — словом, на все руки мастер. И сумел-таки сконструировать автомат, который позволил решить поставленную задачу. К тому времени был построен цех, в котором располагалась целая линия: пилорама, деревообрабатывающий станок, затем этот новый станок... Так что своими силами в цехе и столярку всю делали, и пучинные карточки по новому методу. Производительность резко возросла. В четвертом квартале 1969 года коллектив занял второе место в соревновании, а уже в первом квартале следующего года стал победителем, завоевав переходящее Красное знамя МПС. Всех отличившихся наградили медалями в честь 100-летия со дня рождения В.И. Ленина и денежными премиями.
Прошло совсем немного времени, и судьба вновь забросила нашего героя на станцию Тайга, только уже не замом, а начальником Тайгинской дистанции пути. Поскольку прошло чуть более четырех лет с его отъезда, коллектив изменился мало, Пригорницкий сам был рад многих видеть вновь и его приняли хорошо, поскольку знали как профессионала и уважали. Самым памятным для нашего героя в этот период стало освоение зимней рихтовки. Работа шла успешно. Постоянно повышался уровень бальной оценки пути. Показатели работы тоже стабильно росли. Активно строилось жилье — целый квартал.
В 1972 году Алексей Николаевич Пригорницкий возглавил Новосибирскую дистанцию пути. Это был особый пост и особая ответственность. «До меня начальниками дистанции были такие легендарные люди, как Василий Георгиевич Давыдов, Павел Трофимович Семешко, имя которого ныне носит дистанция. Настоящие корифеи своего дела», — говорит он.
Работы было много. На станции Новосибирск-Главный рельсы укладывали на железобетонное основание. В этот период он активно применял наработанную еще в Тайге практику сборки стрелок и укладки их блоками.
В 1985 году Пригорницкому предложили должность начальника отдела пути Новосибирского отделения дороги, в которой он проработал около двух лет, а затем... снова вернулся в Тайгу. Уже в третий раз в своей биографии.
В этот раз его назначили заместителем начальника Тайгинского отделения дороги по пути и строительству. Главным в этот период стал капитальный ремонт пути. Поскольку людей, как всегда, не хватало, все отделение выезжало «на окна». Договаривались с профсоюзным лидером и совместно организовывали моральную и материальную поддержку. На митинге подводили итоги и отмечали лучших. И тут же живыми деньгами премировали. Все это имело отличный эффект — за восемь часов делали четыре с половиной километра! Была организована «живая газета». Постоянно от человека к человеку передавалась самая оперативная информация о том, кто вперед идет, кто отстает, где какие проблемы...
Перестроечные годы выдались непростыми. Менялись не только экономические отношения в стране, государственная политика в отношении транспорта, менялись и отношения между людьми. Постепенно уходил тот коллективизм, тот трудовой энтузиазм, который отличал людей этого поколения.
Последние годы своей трудовой биографии Алексей Николаевич Пригорницкий преподавал в Тайгинском учебно-образовательном центре, созданном на объединенной базе филиала омского института, Тайгинского техникума и дорожного учебного центра. Хорошие товарищеские отношения со многими коллегами, как сейчас сказали бы, связи, позволили ему быстро и эффективно создать прекрасную лабораторию механико-путевых машин.
Он и сейчас частенько бывает в здешнем учебном центре путейцев при Инском железнодорожном техникуме. Делится опытом, присутствует на экзаменах. А еще активно работает в комиссии по безопасности. На сегодняшний день на его счету 96 бесед-проверок, 64 занятия в учебном центре, порядка двадцати объездов, результаты которых были переданы руководству дистанции. А еще по привычке, несмотря на уже не юношеский возраст, много ходит пешком. Не менее десяти километров в день. И большей частью — поближе к железной дороге.
Неоднократный победитель соцсоревнования, обладатель знака «Почетному железнодорожнику», кавалер ордена «Знак Почета», Алексей Николаевич Пригорницкий имеет множество поощрений от руководства и местных органов власти. За плечами — славный трудовой путь, на котором его всегда поддерживали хорошие товарищи, коллеги, любимая жена и девиз: «Никогда не теряй присутствия духа!»
Одна из дочерей Алексея Николаевича окончила НЭТИ, подарила деду и бабушке трех внучек и одного внука. Другая дочь — выпускница экономического факультета НИИЖТа, мама двоих детей. А семейную династию железнодорожников продолжает внук Максим, студент факультета «Мосты и тоннели» в СГУПСе.
