Трамвай против авто: кто кого?

На архитектурном форуме в Новосибирске обсудили план развития рельсового транспорта

Как снизить нагрузку на новосибирский автомобильный транспорт и улучшить городскую экологию? Благополучное будущее эксперты видят в расширении и модернизации сети электротранспорта в столице Сибири.

«Рельсовая» история в мегаполисе складывается непросто. Тема получила развитие на дискуссионной площадке Дней архитектуры в Новосибирске. Главная новость: у мегаполиса может наконец появиться стратегический документ, на основании которого общественный транспорт, а именно электрический рельсовый, получит системное развитие во взаимосвязи всех видов — метро, трамвай, городская электричка.

Скажи «триста»! Пересади на метро автомобилиста

Да, дискуссия открылась с почти сенсационной новости: стартовала разработка генеральной схемы новосибирского метро.

Директор белорусского «Минскметропроекта» Михаил Рудько, который был приглашен на дискуссию, обратил внимание на парадокс: количество жителей мегаполиса увеличивается, а метро не растет, хотя скорость его строительства должна в существующих условиях быть более одной станции в год. В первую очередь в районы, которые бурно развиваются. Сейчас же 13 станций и две линии, по сути, обслуживают пассажиров на маршруте «из центра в центр». Кроме развития сети метро, нужно создать современные транспортно-пересадочные узлы на окраинах.

Актуальность перегрузки Новосибирска автотранспортом очевидна не только экспертам. Приглашенный гость из Санкт-Петербурга, гендиректор компании «Лабград», специализирующейся на концепции транспортного планирования, в том числе по заказу Минтранса РФ, Александр Баранов привел свежую информацию Росстата: в Новосибирске уровень автомобилизации — 358 единиц автомобилей на тысячу жителей, что выше среднего по стране.

— И есть тенденция к росту, при этом имеется опыт Санкт-Петербурга и Москвы, где получилось-таки снизить уровень автомобилизации до 290, и главным образом за счет развития системы рельсового пассажирского транспорта, — озвучил представитель лаборатории градопланирования, в общем-то, очевидную вещь. — Есть два инструмента: либо ограничивать количество автомобилей, либо создавать альтернативу, которой является рельсовый транспорт.

Достать железом до окраин

В представленной питерским экспертом схеме развития новосибирского электротранспорта город разделен на функциональные зоны исходя из генплана, включая прилегающие сельсоветы, — жилые, общественно-деловые и промышленные, которые генерируют транспортный спрос. На карту нанесли развитие метро, трамвая и городской железной дороги.

По данной версии, «железные щупальца» должны протянуться далеко за пределы пригорода. Речь идет не только о городской электричке, проект которой инициирован губернатором Андреем Травниковым и уже реализуется. Как напомнил заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Евгений Тюрин, весь пригород из 100-километровой зоны — включая активно строящиеся Бердск и Краснообск, то есть все, что входит в Новосибирскую агломерацию, — ежедневно совершает маршрут в Новосибирск и обратно. Это масса людей. Часть из них часами вынуждены стоять в пробках. Часть все же пользуются рельсовым транспортом, и пассажиров в электричке становится все больше. Человек выбирает оптимальную по времени, цене и степени комфорта модель перемещения.

— С помощью рельсового каркаса мы должны обес­печить транспортную доступность для нашей агломерации, — отметил Евгений Тюрин.

По словам замминистра, все рельсовые виды надо рассматривать в совокупности, а также необходимо учитывать способы пересадки с одного вида транспорта на другой. Власть видит перспективы выхода рельсового транспорта на все направления. Есть, конечно, сдерживающий фактор: не все уверены, что владельцев личного транспорта удастся уговорить пересесть на общественный. Пока это не станет дешевле и реально удобней.

Не конкуренция, а взаимное дополнение

Сейчас электричка, кстати, уже составляет конкуренцию автомобилям. Вячеслав Невежин, гендиректор «Экспресс-пригорода», отметил, что за последние три года доля перево­зок в Новосибирске с 29 процентов увеличилась до 33.

Фото: Андрей Заржецкий

— И мы видим, что пассажиры смещаются в сторону города, — уточнил Вячеслав Невежин. — С каждым годом актуальность развития железнодорожной сети растет, и мы видим очень серьезный прирост пассажиропотока на южном и западном направлениях. Это связано с тем, что мы назначили за последние два-три года еще порядка 30 процентов маршрутов. Мы перевели все летние поезда в круглогодичные. Поезда, которые были по субботам-воскресеньям под дачников, — в ежедневный формат. И с ноября еще три поезда поедет, которые были в хозяйственном движении, как засылочные. Они поедут уже в рабочем движении и также будут обеспечивать снижение интервалов между поездами на южном направлении. А если говорить о конкуренции с метро, я убежден, что мы с ним не конкурируем, а взаимно дополняем друг друга.

По словам Вячеслава Невежина, выстраивание транспортно-пересадочных узлов не только на Речном вокзале и вокзале Новосибирск-Главный, а еще на ряде объектов — например, на станциях Новосибирск-Западный, Первомайская, Университет, Сеятель, Нижняя Ельцовка, на станции метро «Гагаринская» — даст большой толчок развития для использования поездок.

— И когда все эти вопросы будут совместно решены и пассажир будет иметь возможность добраться, конечно же, никто не будет использовать личный автомобиль, хотя бы потому, что это и дороже, и дольше на порядок, и еще имеет ряд недостатков, — подчерк­нул Вячеслав Невежин.

Почему мы забираемся в вагоны, а не входим?

Казалось бы, все, что прозвучало, в очередной раз подтвердило уже давно сказанное. Но, как говорится, повторенье — мать ученья. Кроме того, пассажирам наконец объяснили, почему в столице нашей Родины посадочные платформы удобные, а в Новосибирске или Бердске приходится карабкаться в вагон. Это не добавляет привлекательности и существенно ограничивает возможности пассажиров пожилого возраста и с особенностями здоровья.

Как пояснил Вячеслав Невежин, сделать высокие платформы в новосибирских условиях невозможно.

— В Новосибирской области железная дорога транзитная в отличие от московского узла, где поезда прибывают на вокзалы, все вокзалы — тупиковые и обслуживание поездов производится уже в депо, — рассказал Вячеслав Невежин. — У нас же обслуживание поездов производится на вокзале во время стоянки, поэтому, если сделать платформы ниже, никакие работники не смогут лазать под вагонами при обслуживании поездов, следующих транзитом. Еще причина — габарит платформ, а по железной дороге едут составы с определенной негабаритностью — у нас ж/д и для грузов, и для пассажиров одна и та же. В Москве — иначе.

Однако, как отметил начальник управления организации пассажирских перевозок мэрии Новосибирска Михаил Никулин, и здесь есть решение: подвижной состав.

— Самый лучший пример в бывшем Сою­­зе — Минск, где низкопольные электрички прекрасно функционируют именно с переменным уровнем пола. А пару лет назад внесли изменения в железнодорожные СП и ГОСТы по строительству платформ высотой 550 миллиметров над уровнем головки рельса — средняя платформа не 200, не метр триста, а 550 миллиметров, — которые как раз адаптируются к поездам с переменным уровнем пола, один в один с уровнем пола в дверной зоне.