EUR 94.4622 
Лоцман своей судьбы
Я вспоминаю Новосибирск до появления метро, когда левобережье было оторвано от города. Многие, кто жил на правом берегу Оби, плохо знали, что там, на левом. Надо ли говорить, какое столпотворение царило на транспорте, ведь в левобережье расположилась большая часть промышленных предприятий города, и наземный транспорт уже не справлялся с потоком пассажиров с правого берега. Пуск первой очереди метрополитена («Красный проспект» — «Площадь Ленина» — «Октябрьская» — «Речной вокзал» — «Студенческая») мощно собрал город воедино. В нашем быстро меняющемся мире мы стали забывать, а молодое поколение просто не знает трудностей жизни в Новосибирске без метро и порой не ценит этого великого блага для мегаполиса.
У Метростроя было две эпохи. Первая — это эпоха учреждённого в 1982 году приказом Министерства транспортного строительства СССР треста «Новосибирскметрострой». Группы метростроителей прибыли к нам из Ташкента и Харькова, после пуска первых очередей метро в этих городах.
Сибиряки по-настоящему гордились профессией метростроителя, ведь сооружение подземной дороги было самой необходимой и общезначимой стройкой в городе. Все знали, что в Метрострое давали квартиры, там были хорошие заработки. Впереди намечалось строительство Дзержинской линии до станции «Гусинобродская», «Доватора», продление Ленинской метролинии до станции «Площадь Станиславского» и в обозримом будущем строительство третьей очереди метрополитена — Кировской линии от станции «Чемская» до станции «Комсомольская», Октябрьской и Первомайской линий, которые должны соединить центр с узловой станцией «Инская» и заводами строительной индустрии, машиностроения в зоне улиц Кирова и Большевистской, а также развивающимся микрорайоном на Ключ-Камышенском плато. То есть работы для строителей впереди было море и хватило бы её нескольким поколениям новосибирцев.
Однако для создателей метро наступило другое время — эпоха отчуждения, порой и развала, когда масштабы строительства резко уменьшились, а сама мощная специализированная строительная организация из министерского предприятия превратилась в муниципальное управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений. Судьба будущих многочисленных перегонов, станций пока зависла и не просматривается.
Обо всём этом мы говорим с главным маркшейдером строительства Анатолием Маликом в его скромном кабинете на строительстве перегона к станции «Золотая нива». Анатолия Малика знают все метростроевцы и говорят о нём с неизменным уважением, теплотой: грамотный, способный, исполнительный и в то же время скромный человек, «никогда ничем не кичится». Он немногословен, внимателен, имеет природное чувство собственного достоинства, которое выражается и в уважении к другим людям. Лицо у Анатолия Фомича приветливое, улыбчивое, как у доброго воспитателя, работающего с детьми. Впрочем, он и есть воспитатель: с людьми работает, поневоле учит их своей профессии своим примером. В 1996 году Малик награжден медалью «За заслуги перед Отечеством II степени».
Анатолий Фомич не сибиряк по рождению он с Украины, о которой тоскует до сих пор и постоянно при малейшей возможности старается поехать туда навестить родных. В своём селе он окончил школу и задумал поехать учиться в Сибирский металлургический институт, что в Новокузнецке.
Но экзамены держать в металлургический так и не пришлось. Не хватило малого: типовой медицинской справки для поступления в вуз... А времени для её получения уже не оставалось. Справки такого образца просто не давали в их селе. И Анатолий, недолго думая, поступил в Прокопьевский горный техникум, благо это в часе езды от Новокузнецка. Так в юности Анатолий Фомич выбрал свою стезю и с неё всю жизнь не сворачивал.
В Метрострой пришёл в 1979 году (в тот год как раз была забита первая свая на будущей станции метро «Октябрьская») и параллельно окончил заочно институт геодезии и картографии. Так началось прямое восхождение Анатолия Фомича в маркшейдерском деле.
Старейший метростроитель, в то время главный инженер Валентин Колточихин, тоже легендарный человек в Метрострое, рассказывает:
— На строительстве перегона «Октябрьская» — «Площадь Ленина» из-за неисполнительности начальника участка проходческий щит ушёл в сторону на полметра. А что такое щит? Это масса металла весом 350 — 400 тонн, его не подвинешь под землей. Главный маркшейдер Малик сам лично рассчитывал заново трассу тоннеля. Нужны очень глубокие знания, чтобы справиться с этой задачей. Он успешно выполнил её. Затем пошёл в «Метропроект», который всё проектировал, там проверили расчёты, они оказались верными. Расчет сводился к тому, чтобы образовавшееся отклонение в полметра устранить в пути и плавно выйти точно в заданное место котлована будущей станции «Площадь Ленина».
Проходчики и маркшейдерская служба, возглавляемая Анатолием Маликом, вывели щит в котлован станции с большой точностью. Это была большая победа. Вообще, вспоминает Валентин Андреевич, работали тогда самозабвенно: обычным щитом шли со скоростью проходки в месяц иногда более ста метров. Если б такими же темпами строили в последние 10—15 лет, сегодня не было бы проблем перегруза, постоянных пробок на дорогах и город развивался бы по-другому.
…Анатолий Малик любит мелодичные, задушевные украинские песни и сам их поёт. Дочерям своим дал украинские имена — Оксана и Олеся. Несмотря на огромную производственную занятость (по признанию самого Малика, он «живет с нивелиром в руках»), у него хорошая семья, где отношения полны любви, заботы друг о друге. Давно прошло время, когда дочери с классом бывали на экскурсиях в его тоннеле и на его щите. Уже растут два внука. Интересно, будут ли они вспоминать, что их дед строил прекрасное чудо — метро, будут ли рассказывать об этом своим одноклассникам, друзьям, а потом и своим детям? Я думаю, будут. Дед воспитает их в нужном направлении.
Лучшего, чем метро, транспорта Анатолий Малик не мыслит. Каждое утро выходит из дома, спокойно идёт к станции метро «Гарина-Михайловского» и движется по рельсам подземки до «Сибирской», чувствует себя как дома. Все стены родные, знакомые, каждый проём, каждый переход! Куда ни посмотришь, что-то вспоминается. Например, эти изогнутые, волнообразные пешеходные тоннели перехода на станции «Красный проспект». Нелегко здесь пришлось. По проекту тут намечалось работать в открытом котловане: вынуть грунт, забить сваи, смонтировать конструкции «ходка», а потом всё засыпать. Но случилось так, что городские власти не смогли вовремя вывести наверху все коммуникации, канализацию и водопровод, поэтому котлован открыть не удалось. Чтобы не сорвать сроки, пришлось принять решение пройти его подземным способом. И все расчёты этой кривизны делала маркшейдерская служба во главе с ним, Анатолием Маликом. Сейчас даже представить трудно, как под землей шли эти 136 метров. А их два перехода-то. Ювелирная была работа!
А потом он едет к себе до станции «Берёзовая роща». Там ещё недавно, как сообщает Валентин Колточихин, под руководством Малика прошли перегон между станциями «Маршала Покрышкина» и «Берёзовая роща». Анатолий Фомич обеспечил, по выражению специалистов, точный перенос проекта на натуру. Очень сложные станции: вестибюли, четыре яруса помещений под землей. Нигде никогда не было сбоя в работе маркшейдерской службы. С Анатолием Маликом трудились сменные маркшейдеры, он ими командовал, строго проверял, каждый день контролировал ход щита. Это же вслепую всё! И на «Золотой ниве» придётся не легче. Грунты очень сложные, обводненные, а тут ещё руководство отказалось от проходческого комплекса канадского производства «Ловат», который приобрело ОАО «БАМтоннельстрой». Посчитали, что подрядчики запросили слишком дорого, но не учли, что проходить другим способом по новой технологии будет менее эффективно и, похоже, не дешевле. Придётся думать, искать, как выходить из создавшейся ситуации.
Недаром маркшейдеров сравнивают с лоцманами на корабле. Именно лоцманы ведут корабль (а маркшейдеры — щит) так, чтобы пройти строго по рассчитанной трассе. Пока главным маркшейдером у метростроевцев Анатолий Малик, они могут быть уверены, что щит пройдёт как положено. Так «корабль» его судьбы проходит всевозможные житейские преграды.
